A Sugovica-parti város a 19. század közepéig hallatlan fellendülést, valóságos fénykort ért meg. A fejlődés és a gazdaság – és az ezekkel járó gazdagság – letéteményese minden bizonnyal a kereskedelem volt, melyhez fejlett kisipar járult. A város a történelmi Magyarország négy legnagyobb kikötőjének egyike volt. Az itteni kereskedők száz nagy tölgyfahajója járta a Dunát, fel Pestig, sőt Győrig. Az aranykor azonban addig tartott, amíg a gabonakereskedelem a vízi utat használta. Amikor pedig a szállítás átterelődött a vasútra, melynek fővonalai rendre elkerülték Baját, a város gazdasági szempontból is „mellékvágányra” került.

1 millió mérő gabona

Tudvalevő, hogy az 1800-as években a város a gabona, de a bőr, gyapjú, kender, dohány, bőr elsőrendű piacaként szerepelt. Az egész Bács-Bodrog vármegye gabonáját ide hozták eladni, a győri és komáromi kereskedők pedig ide jöttek vásárolni. Az 1861-es esztendőben például majd 1 millió mérő gabonát szállítottak el Bajáról. (A gabonát annak idején űrmértékkel mérték, általában pozsonyi mérőben. 1 pozsonyi mérő 62,5 litert tett ki. G. Z.)

A bajai kereskedelemnek országos, sőt messze a határokon túl is híre volt. Az országos vásárokon 50-60 ezer vásárló jelent meg a szomszédos Pest, Tolna és Baranya megyékből, a Baja környéki, illetve a város feletti és alatti Duna menti falvakból. Itt vásárolták meg a lábbelit, ruhaneműt, a szíj- és kötélgyártók, takácsok, szűcsök árucikkeit, itt szerezték be a bor, fa és deszkaszükségletüket.

„Száz vasútat, ezeret!”

Petőfi versének egyik sorát idéztem. A költő jól látta, hogy a fejlődés útja a „vaspálya”, mely Angliában már hirtelen tért hódított. Nálunk is sokfelé megértették az idők szavát, hiszen már 1846-ban megindult Pest és Vác között az első vonat, hogy azután az 1867-ben történt kiegyezésig kétezer kilométerre bővüljön a hálózat.

Voltak ugyan kivételek – Reidl báróról például tudjuk, hogy nem engedte meg, hogy Tompa környéki földjein keresztül vezessék a vasutat -, de Baja mindent elkövetett, hogy bekerüljön a vasúthálózatba. Anyagiakat is megajánlott a nagy cél érdekében, mondhatni erején felül. A nagy ügy élharcosa volt Tóth Kálmán, a város országgyűlési képviselője.

Merre kanyarodjon?

Hogy merre kanyarodjon vagy merre ne kanyarodjon egy-egy vasútvonal, azt Budapesten döntötték el. A halasiak is mindent elkövettek, hogy magukhoz édesgessék a vaspályát. Népes delegációt menesztettek Tisza Kálmán miniszterelnökhöz, hogy elérjék, a zimonyi vasút ne a Kalocsa-Baja-Zombor, hanem a Halas-Szabadka vonalon épüljön meg. A küldöttség tagja volt egy nevezetes vadkerti ember, akit az egész vármegye – de csak biztos távolságból – Thiringer néven tisztelt.

Az illető úr ugyanis sohasem mosakodott. Hogy víziszonyban szenvedett-e vagy elvi meggondolások tartották távol a víztől, azt senki sem merészelte megtudakolni tőle, mivel nagy verekedő, rabiátus ember hírében állott. Amikor a küldöttségbe beválasztották, olyat cselekedett, amit még soha. Lecsutakolta magáról a hosszú esztendők alatt összegyűlt piszokréteget. A miniszterelnök – meghallván Thiringernek a vasút megnyerése érdekében véghezvitt önfeláldozó tettét – azonnal döntött. A halasiak javára.

Csöbörből vödörbe

Az Országgyűlés 1880-ban törvényt hozott a Budapest-Zimony közötti fővonal megépítésére. Hogy a város is vasúthoz jusson, 100 ezer forintot ajánlott fel a Szabadka-Baja közötti szárnyvonal kiépítésre, míg a Kecel-Baja közöttire ennek a szép summának a kétszeresét. Hiába kérték a bajai kereskedők és iparosok, 1883 augusztusában, hogy az 50 kilométer távolságot áthidaló Baját Szabadkával összekötő szárnyvonal még az évben megépülhessen, tudván, hogy minden perc számít a versenyben.

Erre csak két évvel később került sor. A reményekkel ellentétben a vasút inkább rontott, mintsem javított Baja kereskedelmi helyzetén. A szállítandó gabonát Szabadka felől nem a bajai Dunához, hanem még Baja környékéről is Szabadkához, a budapesti fővonalhoz vonzotta. Ott, ahol a vízi szállítás lett volna előnyösebb, a vasút a díjtételeknek alaposan „alávágott”, 40-60 százalékos engedményt adott. A Dunántúl felé pedig még sokáig nem volt sem híd, sem vasút.

Tíz évet kellett várni, míg 1895 szeptemberében megnyílt a Baja-Zombor-Újvidék közötti vonal. A bajai Duna-híd 1909-re készült el, a vasút azonban Baja-Bátaszék között csak további két esztendő múltán épült ki. Az utóbbi rendeltetése lett volna, hogy Baján keresztül összekösse a Déli Vasút révén a Bácskát és a tiszántúli vármegyéket Fiuméval, illetve Nyugat-Európával. Ez a cél azonban okafogyottá, illetve megvalósíthatatlanná vált a trianoni békeszerződéssel. Az új határok elvágták a dél felé irányuló vasútvonalakat. A szabadkai szárnyvonal Csikériáig még megvan, a zombori vonalat azonban fel is szedték.

A hajón való áruszállítást követően a múlt század harmincas éveire a vasúti szállítás is a töredékére csökkent.

Gál Zoltán

APRÓHIRDETÉS: LAKÁS ELADÓ
• Baján a Duna u. 3. szám alatt I. emeleti 1 szobás (panelprogramos) lakás eladó. Ára: 4.800.000 Ft. Érdeklődni a 06-70/563-0143-ös mobilszámon!